کرمان؛ شهری به کام خودروها

به گزارش «کرمان نو»، مسئله از تفاوت نگاه به خیابان آغاز می‌شود. در یک نگاه، خیابان مسیری برای عبور خودرو است و موفقیت پروژه را با کاهش زمان توقف پشت چراغ می‌سنجند. در نگاه دیگر، خیابان بخشی از زندگی شهروندان است؛ جایی برای رسیدن به مدرسه و درمانگاه، خرید روزانه و دیدار با دیگران. وقتی ارزیابی طرح‌های شهری به حرکت خودرو محدود شود، دشواری‌های رفت‌وآمد عابران کمتر به چشم می‌آید: مسیرهای طولانی‌تر، عبور سخت‌تر و وابستگی بیشتر به خودرو برای انجام کارهای ساده روزمره.
سابقه پروژه‌های شهری کرمان امکان بررسی این انتخاب‌ها را فراهم می‌کند. شعرباف شهردار سابق کرمان  پس از مداخله ترافیکی در میدان آزادی، از دست رفتن کاربری مردمی آن را نقد کرد. در تقاطع فرهنگیان نیز مدیریت شهری، پس از ساخت روگذر، دوباره از افزایش ترافیک و ضرورت اصلاح تقاطع سخن گفت و تقاطع سابق را شورای ترافیک به شهر برگرداند. این ارزیابی‌ها، بررسی نتیجه هزینه‌های عمرانی را ضروری می‌کنند. باید روشن شود منابعی که برای این پروژه‌ها صرف شده‌اند، تا چه اندازه به بهبود پایدار رفت‌وآمد و کیفیت زندگی شهروندان کمک کرده‌اند.

۵۲ مرگ؛ هشدار درباره حق عبور

براساس آمار اعلام‌شده از سوی رئیس اداره فرهنگ ترافیک پلیس راهور استان، در سال ۱۴۰۴، از مجموع ۸۳ عابر پیاده‌ای که در تصادفات درون‌شهری استان جان باخته‌اند، ۵۲ نفر در شهر کرمان جان خود را از دست داده‌اند؛ یعنی حدود ۶۳ درصد. عابران پیاده با سهم ۳۳ درصدی و موتورسواران با سهم ۴۳ درصدی، بیشترین سهم را از تلفات تصادفات درون‌شهری استان داشته‌اند. این دو رقم به کل استان مربوط‌اند.

این آمار شدت مسئله ایمنی عابران را نشان می‌دهد. برای تعیین سهم طراحی معبر در هر حادثه، باید اطلاعات دقیق‌تری منتشر شود. محل برخورد، سرعت خودرو، روشنایی، فاصله تا گذرگاه و وضعیت دسترسی عابر، بخشی از داده‌هایی هستند که می‌توانند مسئولیت‌ها را روشن کنند. آماری که در اختیار رسانه‌ها قرار نمی‌گیرد.

در گزارش ۲۱ مهر ۱۴۰۵ تسنیم، «پدرام رجب‌زاده»، رئیس گروه حمل‌ونقل و ترافیک دفتر فنی استانداری کرمان، سهم عابران از تلفات معابر بزرگراهی شهر را بیش از ۵۰ درصد اعلام کرده است. او بر مسدود کردن مسیرهای خطرناک عبور از عرض معبر و حصارکشی شبکه بزرگراهی پیرامون شهر تأکید کرده و از تلفیق داده‌های پلیس و اورژانس در پژوهشی مشترک با دانشگاه شهید باهنر خبر داده است.

حصار می‌تواند مانع ورود عابران به مسیرهای پرسرعت شود. هم‌زمان باید روشن باشد که عابر از کدام مسیر و با چه میزان دشواری به مقصد می‌رسد. ایمن‌سازی زمانی کامل است که کودک، سالمند و فرد دارای محدودیت حرکتی نیز بتوانند از مسیر جایگزین استفاده کنند.

پل‌هایی که همه نمی‌توانند از آنها بگذرند

«حجت پورموسی»، رئیس اداره فرهنگ ترافیک پلیس راهور استان، در اظهارات منتشرشده در اردیبهشت ۱۴۰۵، نامناسب بودن پل‌های عابر نزدیک مراکز درمانی و دشواری استفاده سالمندان و بیماران از آنها را مطرح کرده است. او کارکرد تبلیغاتی و بازرگانی بسیاری از پل‌ها را نیز نقد کرده است.
وجود سازه به‌تنهایی به معنای تأمین دسترسی نیست. اگر شهروندی نتواند از پل استفاده کند، مسئولیت مدیریت شهری با نصب آن پایان نمی‌یابد. هر گذرگاه باید با توجه به نیاز کسی ارزیابی شود که کمترین توان حرکتی را دارد. در چنین ارزیابی‌ای، فاصله تا مقصد و امکان استفاده مستقل از مسیر، به اندازه عبور خودرو اهمیت دارد.

شهردار وقت، مداخله میدان آزادی را عامل افزایش مشکلات ترافیکی دانسته و مدیریت منطقه دو از بازگشت ترافیک فرهنگیان گفته است؛ این ارزیابی‌ها، ضرورت انتشار هزینه‌ها و نتایج پروژه‌های خودرویی را نشان می‌دهند.

میدان آزادی؛ نقدی از درون شهرداری

در آذر ۱۴۰۲، «سعید شعرباف»، شهردار وقت کرمان، در نشست بازطراحی میدان آزادی گفت مداخله ترافیکی سال ۱۳۹۵ مسئله ترافیک را حل نکرده و بر مشکلات اطراف میدان افزوده است. او همچنین گفته بود میدان با طرح موجود کاربری مردمی ندارد.

این نقد را مسئول نهادی مطرح کرده است که مدیریت معابر شهر را بر عهده داشت. وقتی طراحی میدانی با ظرفیت حضور مردم، عمدتاً بر عبور خودرو متمرکز می‌شود، مدیریت شهری باید درباره نقش اجتماعی از دست رفته آن نیز پاسخ دهد. ظرفیت عبور خودرو، به‌تنهایی معیار کافی برای سنجش موفقیت چنین پروژه‌ای نیست.

در همان نشست، «محمدرضا کمساری»، نایب‌رئیس شورای شهر، اعتبار مورد نیاز برای بازطراحی کامل میدان را حدود سه هزار میلیارد تومان برآورد کرده بود. این رقم، برآورد آن مقطع برای بازطراحی میدان است و به هزینه ساخت زیرگذر یا مبلغ پرداخت‌شده مربوط نمی‌شود. مطرح شدن چنین برآوردی نشان می‌دهد اصلاح یک مداخله شهری می‌تواند خود به مسئله‌ای پرهزینه تبدیل شود. شهرداری و شورا باید هزینه نهایی پروژه، اهداف اولیه و ارزیابی عملکرد آن را منتشر کنند. این اسناد به شهروندان امکان می‌دهند وعده‌ها و نتیجه اجرای پروژه را با یکدیگر مقایسه کنند.

ترافیک به فرهنگیان برگشت

اظهارات مدیریت شهری درباره روگذر فرهنگیان، روبه‌روی هتل پارس، از کاهش اولیه ترافیک و بازگشت آن حکایت دارد. «علی رحیمی‌راد»، شهردار وقت منطقه دو، در مرداد ۱۴۰۳ گفته بود ساخت روگذر بخشی از ترافیک محدوده را کاهش داد، اما با گذشت زمان و افزایش خودروها، ترافیک دوباره بیشتر شد. او از تصمیم برای تبدیل سه‌راهی به چهارراه و اصلاح مسیرهای تردد خبر داده بود. تصمیمی که در ادامه اجرایی شد و اکنون زیر پل روگذر، چهارراه شده است. 

«علیرضا احمدی»، کارشناس ترافیک و کارشناس ارشد سابق شهرداری کرمان، پیش‌تر در گفت‌وگوی مهر ۱۴۰۱ با «فردای کرمان»، فاصله کم پل فرهنگیان و پل بعدی در جاده تهران را نقد کرده بود. به ارزیابی او، طول لازم برای تداخل حرکت خودروها تأمین نشده و وضعیتی حادثه‌خیز به وجود آمده است. احمدی با پل‌سازی در مرکز شهر مخالفت کرده، هرچند برای برخی پل‌های دیگر کرمان اثر مثبت قائل شده است. این نقدها به انتخاب محل، طراحی و نتیجه هر پروژه مربوط‌اند. بازگشت ترافیک فرهنگیان، ضرورت ارزیابی عملکرد روگذر را نشان می‌دهد. داوری درباره کارایی دیگر تقاطع‌های غیرهمسطح نیز به بررسی جداگانه آنها نیاز دارد.

مرگ ۵۲ عابر پیاده در کرمان طی سال ۱۴۰۴، در کنار تأیید پلیس درباره نامناسب بودن پل‌های عابر، ضرورت ارزیابی معابر از منظر سالمندان، بیماران و دیگر شهروندانی را نشان می‌دهد که پیاده رفت‌وآمد می‌کنند.

تعریض معبر و بازگشت ازدحام

«جف اسپک»، شهرساز آمریکایی و نویسنده «شهر پیاده‌پذیر»، در گفت‌وگوی ژانویه ۲۰۱۹ با نشریه تخصصی «وسترن پلنر»، افزایش ظرفیت معابر را راه‌حل پایدار ازدحام نمی‌داند. توضیح او بر «تقاضای القایی» تکیه دارد؛ یعنی ظرفیت تازه معبر می‌تواند سفرهای خودرویی بیشتری جذب کند و ازدحام دوباره بازگردد. از نگاه اسپک، مسیر پیاده باید هم‌زمان مفید، ایمن، راحت و جذاب باشد تا مردم آن را انتخاب کنند.

اسپک این دیدگاه را درباره کرمان بیان نکرده است، اما می‌توان با استفاده از آن سیاست‌های شهری را بررسی کرد. پیش از انتخاب تعریض معبر یا ساخت پل، باید گزینه‌هایی مانند مدیریت تقاضای سفر، حمل‌ونقل عمومی و بهبود دسترسی پیاده نیز ارزیابی شوند. جابه‌جایی مردم و ایمنی آنها باید ملاک مقایسه این گزینه‌ها باشد.

«یان گِل»، معمار و طراح شهری دانمارکی، در مصاحبه منتشرشده در «آبیتاره» توضیح می‌دهد که کنار گذاشتن حرکت پیاده از برنامه‌ریزی شهری، فضای عمومی دیدار و زندگی مردم را محدود کرده و به خطر انداخته است. او تجربه کپنهاگ را نمونه‌ای از تأثیر فراهم کردن فضای امن پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بر انتخاب شیوه رفت‌وآمد می‌داند. امکاناتی که شهر در اختیار مردم می‌گذارد، بر انتخاب شیوه رفت‌وآمد آنها اثر دارد. شهری که استفاده از خودرو را آسان‌تر می‌کند، باید برای زندگی روزمره بدون خودرو نیز برنامه داشته باشد.

درخت هم سهمی از معبر دارد

در اسفند ۱۴۰۲، قطع و جابه‌جایی درختان بلوار زغالسنگ موضوع گزارش هفته‌نامه «استقامت» شد. «محسن تویسرکانی»، شهردار کرمان، در پاسخ گفته بود برای اصلاح راست‌گرد و تعریض معبر، دو درخت قطع و چند درخت به پردیسان قائم منتقل شده‌اند. او این اقدام را با ضرورت رفع خطر تصادف توضیح داده و گفته بود طرح انتخاب‌شده کمترین خسارت را به درختان وارد می‌کرد.

برای ارزیابی این توضیح، باید گزینه‌های بررسی‌شده و تأثیر اصلاح معبر بر حوادث مشخص شود. حفظ درخت و تأمین ایمنی، هر دو از مسئولیت‌های مدیریت شهری‌اند. تصمیم به حذف درخت باید با ارائه دلایل فنی، بررسی گزینه‌های جایگزین و انتشار گزارش نتیجه مداخله همراه باشد. آسایش عابران نیز باید در این بررسی جایگاه داشته باشد.

پیاده‌مداری نباید در بافت تاریخی بماند

پیاده‌راه‌های میدان ارگ و خیابان تجلی، امکان دیگری را پیش روی کرمان گذاشته‌اند؛ تجربه‌هایی در بافت تاریخی که می‌توان از آنها برای گسترش حضور مردم در فضای شهر آموخت. سابقه اجرای این پروژه‌ها در گزارش‌های مدیریت شهری ثبت شده است.

نیاز به پیاده‌روی در سراسر شهر وجود دارد. شهروند باید بتواند در محله محل سکونتش نیز به فروشگاه، ایستگاه اتوبوس و مدرسه برسد. موفقیت چند محدوده پیاده زمانی بر زندگی روزمره اثر گسترده می‌گذارد که این محدوده‌ها به شبکه‌ای پیوسته و قابل دسترس متصل شوند. برای سنجش سهم واقعی این رویکرد، شورا باید بودجه و عملکرد طرح‌های پیاده‌محور، حمل‌ونقل عمومی و پروژه‌های خودرویی را در کنار هم منتشر کند.

معیار، ایمنی مردم است

آمار تصادفات نیز باید دقیق خوانده شود. در هفت‌ماهه نخست ۱۴۰۲، تعداد کل تصادفات شهر کرمان کاهش یافته، اما شمار جان‌باختگان از ۶۷ به ۷۶ نفر رسیده است. این داده افزایش تلفات در آن دوره را نشان می‌دهد و نمی‌توان از آن، افزایش مستمر تعداد تصادفات را نتیجه گرفت.

برای تغییر وضعیت، انتشار داده‌های تفکیکی حوادث و ارزیابی پروژه‌ها ضروری است. سازمان جهانی بهداشت نیز حداکثر سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت را برای خیابان‌هایی توصیه می‌کند که عابران و دیگر کاربران آسیب‌پذیر با خودروها مواجه می‌شوند. این توصیه می‌تواند مبنای بررسی محدوده‌های مسکونی، تجاری و اطراف مدارس کرمان قرار گیرد.

جان باختن ۵۲ عابر در یک سال، مسئولیت روشنی پیش روی سیاست‌گذاران شهر می‌گذارد. پیش از معرفی پروژه بعدی با طول پل و حجم عملیات، باید توضیح دهند کدام مسیر برای مردم امن‌تر شده است. امکان عبور مستقل سالمندان، مسیر امن کودکان تا مدرسه و دسترسی شهروندان به آن سوی معبر، معیارهایی هستند که باید در ارزیابی پروژه‌های شهری جایگاه مشخصی داشته باشند.